找来三辆超级跑车，把它们浓缩到最适合赛道、最以驾驭者为中心的形状，然后到威尔士最适合它们的道路上大火煮、小火炖，哪个能变成最妇孺皆知的甘旨？

　　驱动方法有四驱也有后驱，发动机布局有后中置也有后置，进气方法有天然吸气也有涡轮增压，价格从230多万到300万再到360万——除了“大会考”和“大比武”这样的年度性选题，咱们有三辆车左右的比照测验中很少会有差异如此巨大的选手同框出镜。当然，就像三个火枪手搭在一同的白，就像三原色交集而成的白色部分，它们也有共同点，不过不是单纯地跑出高速度。这件事任何一辆超级跑车都能做到。这几辆车都只距赛道一步之遥，又都是你参与车迷集会时的好同伴，让你能够舒畅地靠在它们身上，沾沾自喜地给知道或不知道的车友叙述它们在赛道上的勇敢故事。

　　不过这三位中故事最少的恐怕是迈凯伦600LT，究竟在三辆针对赛道调校、抢夺你彩票奖金的超跑中它诞生得最晚——刚半年。但迈凯伦的车型命名战略和它的造型对新“入坑”的车迷来说都很难让人搞清它的身份，即便是资深车迷恐怕也要查查资料才干理解。阐明一下：600LT是迈凯伦入门级的“跑车系列”（Sports Series）的成员，这个系列此前现已有540C、570S和570GT。作为“迈”家的命名习气，车名中的三位数字表明最大功率的马力数，也便是说600LT最大功率为600马力，带来此数值的是一台3.8升双涡轮增压V8机。

　　一起，LT这两个字母是英文中“长尾”的字头缩写，是为了留念迈凯伦90年代征战勒芒的由公路车型改装而成的长尾版（Long Tail）赛车，倒不是说车身长度线毫米，并且车头车尾都有所加长）。这个后缀在新世纪里第一次出现是675LT，一款由650S（超级系列Super Series当家成员720的前代产品）演化成的更轻、更强烈、更快、才艺更异常的车型。

　　在最轻的状况下，也便是把一切轻量化选装件都勾选上的状况下，600LT的整备质量为1356千克，比570S轻72千克。与此一起，空气动力学套件又协助600LT增加了100千克的下压力，在这方面发挥作用的有车头底部向前探出的导流板和车尾那个巨大的固定式尾翼——为了接受从车尾上部探出的两根排气管喷吐的火焰的炙烤，尾翼中段外表采用了特别资料。其实其他一些超跑也能喷吐火焰，但咱们不记得曾经能从后视镜里看见。是不是应该为此表彰一下迈凯伦？

　　600LT在我国的价格为299.8万元起，处在其原型570S的265.8万与720S的370.8万之间宽广的空白地带中——720S确实比它更大、更快，但在产品概念上没它的取向那么明晰。别的，与兰博基尼Huracan Performante的360万元比较，600LT也显得合算得多。

　　提到兰博基尼，意大利人用了与迈凯伦不同的后缀来表明高功能版：运用V12发动机的“大牛”Aventador加的是Super Veloce（超快，简称为SV），运用V10机的“小牛”Huracan加的是Performante（很直白，意思便是高功能）。不过咱们的手法是相同的：减分量，比规范型轻40千克；加动力，5.2升V10机最大功率640马力，比根本型多30马力。一减一加带来的功能改动让它足以把自己的姓名留在纽伯格林北环圈速排行榜的前列：2016年10月，它以5秒钟的优势——成果是6分52秒——打破了由保时捷的尖端跑车918 Sypder操纵了三年之久的纽北系列量产公路车型圈速纪录，但2017和2018年保时捷911 GT2 RS和兰博基尼自家的Aventador SVJ别离以不小的优势再度改写了纪录。

　　假设单看纽北圈速，作为911 GT2 RS的小弟的GT3 RS吸引力也不差：它跑出了6分56.4秒，价格却只要232.8万元。和389.8万元的GT2 RS相同，GT3 RS也运用了赛车级的杆端轴承衔接悬架，前舱盖上有极度巴望空气、下沉式的NACA进气口，还有个跟野餐桌相同大的尾翼。它的动力经过7挡双聚散PDK变速器只驱动后轮（“根本型”的GT3在海外搭载6挡手动变速器，但在国内和RS都只要7挡PDK可选）。不过有一个很重要的环节与GT2 RS不同：700马力的GT2 RS靠的是3.8升双涡轮增压6缸机，GT3 RS的4.0升水平对置6缸机是天然吸气的。它的最大功率“只要”520马力，但论动态的悦耳程度和油门呼应的精确性，都胜过了那位兄长。

　　GT3 RS虽然采用了很夸大的空气动力学设备，但根本形状依然是典型的911，并且在某些人眼中比那些“邪气”较重的车更有魅力。咱们在路旁边歇息时有个小伙子凑了过来，他骑着辆宝马S1000RR超级摩托，它在两轮国际中的方位相当于咱们这三辆车与四轮车的联络。他环视了一眼然后断言说：“你们必定会选911，对吧？别的两辆车仅仅足球明星的独爱。”

　　不过，即便有着超大号的尾翼和轮毂，轮毂还采用了富丽的中心锁止，车轮又深陷在轮舱中，似乎支撑着它们的不是无趣的螺旋绷簧而是改装成了气动悬架，在另一个有着平等狂热度的集体看来，GT3 RS这种过于了解的外观意味着它在规划上的特异程度没有到达超级跑车应有的水平。它看起来仅仅像一辆100万元出面的Carrera的进化版。

　　在这类人心目中，兰博基尼才是超跑应有的姿态：楔子似的外形，充溢钳制感的咆哮——假设兰博基尼拍个电视广告，必定只能在儿童不宜的节目时段里播。爬进车内，歪斜视点大得超乎幻想的前风挡带来了严峻的压迫感，短促的视界跟你我小时候幻想的Countach或Diablo（请依据自身状况选一个）的状况一模相同。开这辆车出门最好随身带个痒痒挠或废物夹——前风挡下沿向前探到很远的当地，假设停车票或高速票被甩到外表台乘客一侧，你自己光靠手必定够不着。方向盘简直是个正方形，外表盘是能够改动显现方法的TFT液晶屏，六边形元素在车内随处可见——你会感觉自己像是钻进了哥特风格的蜂巢。

　　Huracan确实从内到外都有着浓郁的超跑滋味，但你家那个开端喜爱轿车的小朋友可能会感到绝望：它的车门不是向上敞开的剪刀式（那是留给Aventador的）。不过你自己更忧虑的恐怕是头部空间的缺乏：和一切的Huracan相同，这辆Performante的座椅方位太高了。

　　不过迈凯伦能一起满意你们父子俩。把手伸进车窗下似乎悬吊在车门外侧的那道“横梁”的下面，摸索到开门键按一下，车门陡峭地向外、向上打开——沃金没有把这种壮美的景象只留给他们最富有的客户赏识，不管你买的是240万元的入门级超跑540C仍是过千万的“终极系列”（Ultimate Series，现在的成员Senna和Speedtail我国还没上市，之前的P1卖1260万），都能得到这种蝶翼式车门。LT的买家还能得到同一台3.8升双涡轮增压V8机的不同输出版别以及精妙的碳纤维底盘，不过后者不是耗时又费劲的手艺铺制资料，而是预浸式碳纤维。坐在驾驭席上，你会感觉它确实是凭借人体规划出来的，而不只仅用了百科全书里的一张人类相片。这辆试驾车上的碳纤维座椅与Senna的座椅相同，在600LT上是选装件。

　　除了线条曼妙的座椅上包覆的欧缔兰，这辆600LT车内视界所及之处根本上也都是欧缔兰和碳纤维。这些资料不管是手感仍是观感都无与伦比，但驾驭室全体的感触与别的两辆车比较过于朴素了，除了尺度不大的液晶外表盘、更小的纵向长方形中控显现屏和中控底座上不多的操控设备，就再没什么可供把玩的东西，不只没有手套箱，就连用于抬升车头高度的设备（应对过高的减速带和过陡的地库上坡）都没有专门的按键，而是要用一根拨杆经过显现屏上的子菜单来操作。不得不说除了座椅，人机工程学的逻辑确实欠佳。还有个电子体系的质量问题：车钥匙分明在我身上，可有好屡次我想发动车辆时屏幕上都弹出了“车钥匙不在车内”的提示信息。

　　或许迈凯伦的工程师在开发600LT时确实记载下了这些“小毛病”计划做出改善，可当他们进行动态点评时驾驭感触太美好，把问题都忘了。怎么让一辆跑车在乘坐舒适性和操控性之间获得最佳的平衡？600LT给出了大师级的解决方案。它的分量为1356千克，是这三辆车中最轻的，比兰博基尼轻124千克，比保时捷轻74千克。并且你真的能感触到这种轻。指挥着600LT左右转向时那种轻盈和灵动就像是辆路特斯Elise，前轮对方向盘动作呼应的活络和精准程度让人感觉它们便是同一个物体。转向无疑是600LT整辆车上最优异的环节。乃至能够说与任何一辆车比较它都是最优异的环节。

　　迈凯伦说转向速度比570S提高了3%，不过咱们注意到的并不是速度的提高，而是方向盘传递给双手的信息愈加明晰、明晰。用指尖即可滚动的方向盘很是轻盈，也很繁忙，虽然还不能像Senna那样嗅探出路面上的每条褶皱和沟槽，但肯定是在繁忙。所以，高速驾驭600LT时必定要额定留神。

　　咱们能感觉到600LT与570S比较对车身的操控愈加紧密，但悬架——不是720S上的液压组织而是一般的钢制绷簧——从不会感觉生硬，哪怕是把它的备战等级从规范调到了运动。当然，赛道形式仍是留给赛道用吧。

　　那辆兰博基尼就不是那么简单相处了。它那种有些古怪的驾驭姿态和不幸的视界让人很难建立起决心。有了迈凯伦那种轻松、天然的转向体系作对照，你会感觉兰博基尼的工程师似乎是在尽力仿效同城老乡兼对手法拉利，把转向设定得过于活络了，所以让人初上手时没有决心。但这不是说它的呼应不行精准——咱们仅仅没有十足的掌握后续会是什么样的成果。

　　假设现在就从Huracan Performante上下来，你很可能会像咱们遇到的那位摩托车手相同轻视地把它归为“足球明星的独爱”。但别急，多开一瞬间，你就会发现它比那种点评要优异得多。首要，它的前轮抓地力强悍得超乎幻想。一旦大脑习惯了转向体系给出呼应的方法，你就会开端信赖自己和这辆车，从而运用好转向。在交流才干方面它可能是没到达那辆迈凯伦的水平，但这辆Performante感觉分外警醒，并且四个包裹着倍耐力P Zero轮胎的20英寸车轮都在合力发功，让这辆Huracan感觉在发力奔驰时是三辆车中最稳健的。

　　Performante的方向盘底部有个赤色的按键，它叫ANIMA，能够改动前后轴扭矩分配、方向盘力道、减震器阻尼和换挡战略。STRADA（大街）形式换挡略有含糊，但对金融界人士和私家医师等高档白领用户应该不是问题；CORSA（赛道）形式当然最适合赛道，不过即便到了赛道上最好也是在你想全力刷圈速的状况下再用。运动形式下扭矩分配会更倾向后轮，因而最能让人高兴。

　　不过要论高兴的程度，它还比不上GT3 RS。咱们供认，迈凯伦的转向体系在驾驭者的参与感方面胜过了保时捷，不仅仅在耗费轮胎的剧烈状况下，并且是在各种速度下，但GT3给人的整体感触是最美好的。和911 Turbo相同，这辆RS也是一起靠前后轮转向。保时捷的四轮转向体系作业起来极为调和、天然，仅有能明晰感觉到它的存在的场合是空间短促的当地泊车入位时：转弯半径变小，让GT3像辆小型车相同活络。在一切其他场合，后轮在与前轮同向和异向之间的改换都是在简直不知不觉间完结的。假设以过于剧烈的方法驾驭，在急弯里发动机后置导致的前轮抓地力缺乏会使GT3 RS有少许的转向缺乏，但过高速弯时它的脚步肯定厚实。

　　与老款GT3 RS比较，绷簧硬度有了显着提高：前轮提高一倍，后轮提高50%。这种刚硬让车身操控无可挑剔，但PASM（保时捷自动悬架办理）体系中的可调减震器在较硬的形式下会让路面极为粗糙的低等级公路感觉比风暴中的好望角还要波涛汹涌，让转向感觉如此特别的杆端轴承衔接悬架则会让碾上俗称为猫眼的反光道钉时感觉像轧过了一整只猫。

　　这辆保时捷的发动机红线转/分钟，经过手动换挡让指针在最终的1000转/分钟规模内游荡，你会置疑方才轧上的那只猫被卷进了传动皮带里——别忘了猫是有九条命的！在8000到9000转/分钟之间，那台4.0升水平对置6缸机宣布的是这个星球上一切量产车中最美好的动态。但这场听觉盛宴很难享用到。它的最大扭矩为470牛•米，在这三辆车中是最弱的，但PDK变速器很好地粉饰了这种“弱”：呼应分外活络，哪怕用最轻的力道扫一下油门踏板也会降挡，让发动机坚持精力最旺盛的作业状况，带着你飞快地向前冲，往往“大菜”还没上齐就迎来了车流。竭尽全力的状况下，GT3 RS只需3.2秒就能从停止加快到100公里/小时，但请注意，这儿说的是“竭尽全力”——那台6缸机在低转速时的呼应很是爽直，但在5000转/分钟以下简直不见什么动态，究竟要到6000转/分钟才干输出扭矩峰值。

　　假设你是性情比较慵懒的那种人，可能会更喜爱兰博基尼，由于它在转速较低时就能爆宣布更劲爆的冲力，这要感谢它多出的1200毫升排量，让功率多了120马力，扭矩多了130牛•米，再加上四驱体系的协助，0到100公里/小时比GT3 RS快了0.3秒。作为Performante身上最显着的标志性元素，这台V10发动机的动态野蛮、急迫，从你伸出手指穿过中控底座上那个赤色的小盖子按下发动键的一刻，到回收手来抚摸方向盘背面那一对华美的铸造碳纤维换挡拨片，这个过程中现已能感觉到它的一丝钳制。在转速规模的很大部分里它的动态乃至比保时捷还悦耳，并且同为天然吸气机型，油门呼应足能够和GT3 RS相媲美。

　　在这两款车的这种体现的烘托下，迈凯伦就显出缺乏了。600LT自身是款十分棒的车，共同的特性让它与迈凯伦宗族中的其他成员有了显着差异。就动态体现而言，它在这次测验中不能算失利：速度快得惊人，即便没有四驱体系的协助，从停止到100公里/小时也和兰博基尼齐头并进，别的在转速中段，也便是涡轮增压器开端大口呼吸后，展示出了雷霆般的加快功能。

　　不过比照测验的严酷之处就在于：没有比照就没有损伤。刚刚驾驭过GT3 RS或Performante之后再钻进600LT，你不行能不期望这辆迈凯伦有更激动听心的声场，不行能不期望自己的右脚与它的后轮之间有更纯洁些的联络。假设一个厂家在宣扬自己的产品时说它是这个星球上最激动听心的跑车或超跑之一，这两条莫非不是它该有的感觉吗？

　　或许，到了赛道上，朴实比功能，有头盔来弱化音效上的差异，有头脑更敏锐的双聚散变速器来粉饰涡轮迟滞现象，这两方面的欠缺都缺乏以构成减分项。可是，虽然它们都采取了倾向赛道的设定，可自身依然是公路车型，所以不止是赛道，到了公路上也应当能令人兴奋。没错，600LT在涡轮开端高速工作后有着防空机枪般的冲击力；没错，它还能喷吐火焰。可是，没有“噼啪”“霹雷”声相伴的烟火秀滋味就不对了。

　　GT3 RS也不完美，不过，已然比600LT廉价60多万元，比Huracan Performante廉价130万元，它天然不需要完美。它在实用性上没有优势，由于它也没有后排座椅（假设选装了魏斯阿赫组件就会带上防滚笼，那么想在座椅后方放进个小箱包都很费劲），别的在有些人看来它的外形也不像辆超跑。还有些人对它转速中段相对软弱的力道也不满意。可是，它在这场较量中成功了，由于它能让人沉溺其间，就像一部能打高分的动作片，除了满足爽的画面和音效，从演技到情节的方方面面也能打动听，而那两个对手就像B级片，在某些方面有所退让。最重要的一点，GT3 RS的驾驭体会中有一种朴实感、一种真实感，这就让它比对手高出了一头。它远不止是“又一辆911”。

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