几十上百年的技术积累究竟会带来哪些不同？又怎么样影响到现实中的产品体验？“专业”二字所形成的壁垒，其实远比人们想象中的更难逾越。

　　韩寒曾经讲过这样一个故事，战胜过作家圈公认台球高手石康，人送外号“松江奥沙利文”的他约战“九球天后”潘晓婷。对方固然是职业选手实力在自己之上，但韩寒同样拥有职业运动员的抗压能力，何况“她也是人类，总是会失误的”，所以自己“至少还是有一丝机会”。然而最后的结局是，“那个夜晚，我基本上只在干一件事情，就是开球。”

　　日以继夜而形成的专业能力，是一道常人很难来想象的天然壁垒。往往只有亲身体会过被实力真正无情碾压，才能为这种力量留下深刻的敬畏。不仅仅对于个人，商业世界中同样如此。

　　2020 年的尾巴，乘着新能源板块的东风，一家接一家新造车势力股价飞涨直冲云霄，但不理性的泡沫已经悄然混杂其中。这些少则一年半载、至多五六年历史的企业，真的能在如此短的时间内，将那些历史悠远长久的“老大哥”远远甩在身后吗？所谓几十上百年的专业积淀，又如何体现在实际产品应用呢？或许只有扎根专业超百年的奥迪汽车，才有信心有底气用盲测这一大胆形式，来挑战和验证旗下新生代车型的实力。

　　说来也巧，整整 40 年前，1980 年奥迪品牌标志性的 quattro 全时四驱技术诞生。与之同名的一代经典 Quattro 赛车凭此称霸了 WRC 世界拉力赛场，quattro 四驱，从此也成为了奥迪品牌的精髓和灵魂。40 年后的今天，面对电动时代，奥迪 quattro 技术又以电动化的新形式延续血脉。

　　e-tron 是奥迪推出的首款纯电C级SUV，自然不会让四驱系统缺席。它在前后轴各搭载一台大功率异步电机，轻松取代了传统燃油四驱车复杂的物理运动机构。前 135kW/309Nm、后 165kW/355Nm 的强大动力，不仅让 e-tron 获得了 5.7s 破百的加速能力，充沛而即时的扭矩输出，更让 e-tron 在遭遇艰难险阻时信心满满。

　　借着千载难逢的电动化机遇，再进化而来的 e-quattro 电动四驱系统，让它相比传统机械四驱拥有更精准的控制能力、更快的反应速度。四驱系统的意义在于能够准确的通过环境条件，按需分配四个车轮中每一个的动力分配，这在机械四驱系统中需要复杂的机械结构来实现。

　　而 e-tron 搭载的电动 quattro 凭借前、后电机控制，仅需传统技术反应过程的 1/4 时间，在几分之一秒内实现连续可变调节，让前后轴迅速获得各自所需扭矩。电机天然具备的动力输出精确控制，让每个车轮动力分配更加细致入微，再加上奥迪整整 40 年来无出其右的四驱技术经验，无论在雪地、泥泞、砂砾还是其他各种复杂路面上，e-tron 的电动 quattro 都可以让你泰然自若。

　　而在铺装路面行驶时，电动 quattro 系统又让 e-tron 的操控表现更进一层。由于电动机的自身特性， e-tron 可以充分的利用 ESC 子系统 TCS 的 Brake-Torque Vectoring（制动扭矩矢量）功能，即在弯道中精确控制内侧车轮以一定的力度制动，让扭矩向外侧车轮转移，主动帮助车辆顺利完成转向。扭矩矢量技术，同样是传统四驱要用复杂机械结构才做到的。

　　所以在XR玩家 奥迪e-tron高能驾享日上，当 e-tron 和搭载汽油机的奥迪旗舰 SUV Q7 同场，两款动力系统截然不同的奥迪汽车内外皆被施以重度伪装，并且车窗玻璃被全封闭处理，驾驶员仅通过 XR 系统的车内大屏幕来驾驶车辆。在这样的盲测条件下，仅剩的车型判别依据只剩下车辆的驾控感受，而体验者们在结束后都表示：在这样的盲测中，根本无从分辨手中究竟是一辆 e-tron，还是一辆奥迪 Q7。

　　e-tron 之所以能拥有与 Q7 难分彼此的驾控感受，还要归功于它标配的奥迪渐进式转向系统。这套转向系统会根据转向角度，调配驾驶者所需的转向助力力度，让车辆在低速、急弯时敏捷激动，而在高速行驶中保持方向稳定。e-tron 采用优越的前/后五连杆悬挂结构，搭配最大可改变 76mm 高度的气动弹簧，从而做到舒适性和操控性兼备。

　　不只是延续成熟和经典，作为奥迪品牌第一款量产纯电动 SUV，e-tron 还首次采用了创新设计的行星齿轮式差速器。差速器是用来分配左右车轮之间转速差的，而传统的锥形齿轮式差速器体积硕大。e-tron 采用的行星齿轮差速器，让左右半轴分别连接行星齿轮组中的行星轮和太阳轮，动力由外围的齿圈输入，总系统的封装厚度仅 150mm，非常大地节省了前后驱动桥的横向宽度。

　　即便在长途巡航中，奥迪也为驾驶者做足了准备：e-tron 拥有唯一量产具备多感知器融合能力、并带有激光雷达的智能驾驶辅助系统。据此获得的自适应巡航辅助、效率辅助系统，可为驾驶者提供包括加速、制动、速度保持、车距保持等一系列功能，足以灵活应对混乱拥堵的交通环境。甚至，其 ADAS 系统硬件，其实已达到了更高的 Level 3 级水准。

　　于是，无论是日常通勤，还是赛道体验，或是越野闯荡，e-tron 的驾乘体验都全然呈现出一辆奥迪旗舰 SUV 该有的样子——不论动力是油还是电。不怪乎在这次 XR玩家 奥迪e-tron高能驾享日中，e-tron 被体验者们誉为“开起来最像燃油车的电动 SUV”。

　　将传统优势与创新技术取舍融合，让电动车与旗下顶级燃油车的驾驶体验雌雄难辨，这是奥迪百年专业造车积淀的深层体现。而在基础的产品力方面，e-tron 同样不落于任何对手之后。

　　很多新品牌推出的电动车都有共同的问题，由于昂贵的电池占用了太多成本，导致这些新厂商中鲜有敢为电动车配备完善豪华配置的，否则价格水涨船高，新品牌往往难以支撑。所以这样的电动车产品，要么配置丰富但驾驶方面一塌糊涂，要么拥有不错的驾驶体验但内饰配置惨不忍睹。

　　在奥迪的产品线中，e-tron 是一个独特的存在。它既是奥迪首款电动 SUV，却并非基于任何一款燃油车而来。在奥迪 Q 系列燃油 SUV 中，你找不到与 e-tron 直接对应的车型。

　　正是因此，奥迪为 e-tron 配备了完善而齐全的诸多豪华科技配置，绝不让尝鲜的消费者们在舒适享受上吃任何亏。从矩阵式 LED 前大灯到炫目的车内氛围灯，从带有电动腰部支撑的加热座椅到可选的四温区空调，从奥迪独有的虚拟座舱系统到 MMI 系统上下双触控屏幕，奥迪手中的各种抢手配置都出现在了这辆电动 SUV 旗舰上。

　　奥迪自前身 1899 年创立以来，一百多年的豪华车制造经验，让他们在车辆制造和调校方面有着难以动摇的高标准。众所周知电动车天然在静音性方面有优势，奥迪在此基础上更进一步，为 e-tron 做足了堪比 D 级车的静音措施。e-tron 车头的八边形格栅采用主动开闭设计，在高速无需散热时自动关闭降低风阻，而整车风阻系数也低至 0.28。这既是长续航的前提保证，也降低了高速下的风噪。

　　身为一辆纯电动车，e-tron 配备了 95kWh 大容量电池组，单位体积内的包含的能量达到了 135.37Wh/kg，拥有多达 470km 的 NEDC 续航能力，同时在量产车中率先支持了高达 150kW 功率超级充电。所以为保护乘员和车辆的安全，奥迪对 e-tron 的三电系统做了周密的安全防护。

　　e-tron 的电池组选择了软包电芯作为基础，由于没金属外壳，相较别的类型电芯，软包电芯内部短路的可能性更低，整个电池组可以安全通过涉水测试。电池的工作时候的温度范围覆盖 -28 度到 60 度区间，并且加入了热泵在内的高效热管理系统，既是为了适应 150kW 超级快充下的散热需求，也能高效利用起车辆废热延长续航（多至 10%），乃至延长电池的使用寿命。

　　奥迪在 e-tron 电池组外围，使用了坚固的封闭式铸铝连接点和冲压型材框架，铝板厚度达到 3.5mm，形成了电池组框架多条力传输路径，来保护电池组在事故碰撞中免受侵害。在欧洲 Euto NCAP 测试中，e-tron 获得了满分五星成绩；在美国严苛的 IIHS 测试中，e-tron 又斩获 TOP SAFETY PICK+ 最高安全评价。

　　设计精良的高强度车身框架，再加上电池组框架带来的加成效果，e-tron 拥有高达 50kNm/° 的超高刚度车身，这一个数字比起一般 SUV 车型要高出 45%。而超高刚度的车身，又让悬挂系统的工作状态更精确，改善了整车振动和声学特型，反哺车辆的操控性能与 NVH 表现，让 e-tron 拥有了与同门燃油 SUV Q7 难以分辨的驾控感受。

　　21 世纪的前 1/5 即将告一段落，如今能够继续生存下来的新造车企业，已经很少会对奥迪这样的传统车企毫无敬畏，很少会对后者厚重的技术积淀一无所知。汽车作为人们生命中最大的消费品，其复杂程度和所需功底，远远不是新玩家们短短几年、一朝一夕就能够轻松超越的。唯有认识到、尊重、学习这些老牌车企，发现它们在许许多多看不见的细节上的考虑和投入，才可能有朝一日够资格够分量，同这些专业了上百年的巨头们直接过招。

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