有乘客称乘坐高铁列车时，本打算买短途票准备上车补差价继续往北走，结果在中途，因车上乘客太多，被要求下车。有网友拍到的一段视频显示，高铁因超员预警，列车员高喊“

　　对此，铁路工作人员表示，复兴号工作速度更快，出于安全考虑所以会更加严格，是不允许超员的。而有些车，有时候票比较难买，车站工作人员比较人性化操作，既然你都上了就让你坐到目的地，但是超员了也会有安全风险隐患。

　　首先，在我国高铁普遍运力还不充足的时候，每到春运、暑运、小长假期间，某些路局为了缓解客流压力，冒着列车超员报警压死弹簧的安全隐患和列车服务设施过量损耗的风险，选择了发售无座票、买短乘长，让人们能早点回家。但是没人理解铁路人的良苦用心，随之引发的就是社会舆论“强烈要求无座票半价”、“黑心铁路有座无座一个票价”及出现无座票旅客霸占有座票旅客座位的现象等等。国铁集团为了平息舆论压力，也不愿意再去做这种吃力不讨好的事，加上运力在这几年越来越充足，一纸下文各个路局禁止发售高铁无座票（G字头列车）。

　　举例说明，以前广深线超载情况很严重，原因是铁路卖票都是中途预留，从广州预估有多少人中途在东莞下，从而推算广州卖多少票、东莞卖多少票。但到了节假日，旅客就会发现广州到深圳的票买不到了，只好想办法买短乘长，只买到东莞，然后再出站补票。这样一来，原本预估在东莞下车的乘客，到了东莞以后仍然在车上滞留，而东莞又要上来一大批旅客，一下就超过了车辆的最大载客能力。

　　尽管列车长在对讲机里大喊：本次列车已无力运行，请无票旅客尽快下车。但是好不容易上车的旅客，谁愿意下车呢？于是就出现了视频里的情况。

　　其次，从技术上探讨，由于高铁和普铁的设计思路不一样，我国普铁列车在设计的时候是以最大化超员为基本指标的，所以很多国外很好的设计都没法借鉴，缘由是限制了超员能力，这里面以转向架最明显，因为超员严重的情况下转向架弹簧就会压缩过量造成轮轨性能急剧恶化。

　　国内普铁最好的AM96转向架，还有其仿制品SW220和CW220，采用空气弹簧，其实际表现均不如高圆簧的UIC推荐标准转向架Y32，而Y32转向架国内其实就是仿制过的，但没有采用，缘由是超员性能太差。用国内160级别的转向架用空气弹簧的很大一部分缘由是受压变形小。高铁设计的时候首先考虑的不是超员，所以超员能力不如普铁，超员运行会带来安全风险隐患，所以严格限制。除了转向架之外，超员还会引起制动性能直线下降，而整个铁路信号系统是以列车能够达到设计制动能力为假设设计的，因此制动性能不能够满足的话就没法安全运行了。

　　以我国CR400BF-A型动车组为例，其最大超员报警时的整车重量是1052吨。以八辆编组的CR400BF的重量模拟计算。一般来说一列十六辆长编组列车的整备重量，大致等同于两列八辆短编组列车的重量。单列CR400BF的整备重量是461.8吨，两列重联的重量则是923.6吨。计算一下，每列长编组列车的载重是128.4吨。

　　中国铁路车辆的设计标准，每一个乘客定员的重量是按照80KG计算的，按照现行CR400BF-A的超员报警值计算，列车最大载客量是1605人。CR400BF-A的定员数量是1193人，超员率达到34.5%，已经比国铁集团规定的20%要大。

　　如果按照复兴号的最大轴重17吨校核计算，每一节车厢的最大重量是68吨。此时整车最大重量能达到1088吨，列车最大载重量则是164.4吨，整车载客量最大能达到2055人，超员率是72.3%。

　　CR400BF-A的第八和第九节车厢是拖车车厢，而且车底下并没有像牵引变压器和牵引变流器这种重型设备。车辆自重要比其他车厢轻不少，载重量应该更大才是。据推算，这两节车厢依然参照短编组复兴号头尾车的超员警报值设置。

　　有些人提到日本人的铁道车辆超员超到爆满也能正常开车。虽然新干线不至于像通勤电车一样乘客多得要靠站台工作人员推上车，但是客流高峰车厢内还是会水泄不通。根据日本工业标准JIS E 7106中的说法，日本载客车辆的定员重量是按照55KG计算，部分文献为了简化计算数值有时会取值60KG。折算起来，虽然看上去日本新干线列车的超员能力更强，但实际算起来新干线列车的最大载重量跟中国的高铁列车差别不是很大。

　　除此以外，我们在乘坐高铁列车会看到不少乘客携带大件行李。先不说大件行李的重量会影响列车载重，行李箱的体积本身也占用了不少车厢内站立空间，而影响了超员无座乘客的数量。所以实际上的超员能力还是会比理论计算少一点。

　　高铁慢慢的变成了中国向世界展示的最红火最热门的名片之一。因此国铁集团方面还是想向乘客提供一个舒适的乘车环境，最好能媲美民航。至少在硬件上能做到民航相似的级别，不能再像以前普速车一样人挤人。因此早在开行高速动车组的初期，和谐号同样会有超员限制，只是当年选择高铁出行的人并不像现在那么多。铁路部门开行了十多年高速列车，改变了乘客坐车习惯。不管是被高铁还是自愿选择，选择动车组出行已经慢慢的变成为了大众的主要选择。固然能够最终靠翻倍的补票费用抑制买短补长，然而运力不足与运输需求的矛盾依然存在。

　　举一个类似的例子其实就解答了。客机如果改在近程迫降，为何需要把多余的航油全部消耗掉才能降落？因为客机就是那样设计的，如果燃油存量较大，整机质量增加，降落触地的时候，机身结构可能承受不起那个冲击因此导致解体。不把客机或者动车组做的更结实一点，还在于没必要。就像我们的轿车没必要做成坦克一样。汽车厂可完全把轿车做成轻型装甲车那么结实，但是那样的线万才行，耗油量增加三倍。动车组列车也一样，产品设计需要有一定的经济性原则。

　　(部分内容来源：知乎·张帅州、键位位、Suilong Liang等)返回搜狐，查看更加多