国产车有他们的内在价值，请尊重车商的尽力和支付，尊重技能，究竟这些东西不是天上无缘无故掉下来的。究竟是民族工业的开展，是要咱们支撑的，请学会赏识，但“国产”两个字不代表。降多少w不是你们瞎说就算的。信口开河只露出你们出心里的空无无物，常识的浅陋，认知的浅陋。可是，厂商定要把它做烂的话，我就没方法了。

　　闲来无事，搜集了几款有必定声望的国产中型车及一些合资车。这些车技能都有必定来历，这些车都具有各自的技能特色，各有好坏。国产比洋品牌并不处于下风，国产车没有道理就必定比洋品牌差。有必要留心的是，山寨克隆就另当别论了。

　　尽管国产大都走了引入、仿照、吸收、立异的路子，可是只需在前进就应该得到国人的必定，究竟咱们在前进，欧美日韩也在前行，路途是弯曲的，出路是光亮的。

　　咱们看完无妨宣布主意评述。但条件先是它们首要不是烂车，烂车不在解析之列。

　　议论刀口上舔血下列车型，品牌按时刻摆放：尊驰，飞跃，荣威/MG，奇瑞、广汽,雪铁龙C5(合资）等。

　　荣威750的底盘技能源自罗孚75。在其时罗孚75的工程规划中，BMW供给了其时的宝马5的E39 (1994款-2000款)车型的部分技能。不过宝马5系是前置后驱车型，而罗孚75则是前置前驱。在总安顿规划上，来自罗孚和宝马的工程师做出了较大的改善。罗孚75的前悬体系选用了麦弗逊式独立悬架，罗孚75的前下摆臂选用的是轻质锻铝件，不只更轻而且具有更高的强度。在后悬的规划上，宝马5系共同的Z型连杆结构在罗孚和宝马工程师的改动之后被融入了罗孚75。

　　上汽的荣威750根本店员原封照搬的罗孚75。欧洲90年代工艺和技能的完全保存。钢板厚，车身重，悬挂硬。MG7则是罗孚75的换壳兄弟。

　　先看悬挂。国产车第一个选用高级悬挂的是尊驰（中华轿车），国产车第一个在悬挂中选用铝制件的，不是传祺，不是G5，而是750。

　　前悬挂是欧美洲中型车盛行的麦弗逊悬挂，带副车架，因为年代久远副车架的规划结构就不那么好看了，显得粗陋。

　　按我的浅见，750的后悬挂是三连杆，由上摆臂、下摆臂和前纵臂三根连杆构成。因为横向安稳杆和减震器不算连杆。而MG6和550的后悬挂是在MG7 和罗孚75的后悬挂上面作的改善，形状有不同，但构成相同。荣威750/MG7保存了欧洲式的健康风格，底盘结构和风格留传了当年宝马买下MG品牌的一点其时技能遗产基因。也具有了在同级车不错的控制才能。设定比国内许多声称控制好的同级车更为健旺。

　　在06年上市的750现已首要选用铝制摆臂，真实开国内中型车的先河。至于今后到了09年，通用才在我国投产选用铝制下摆臂后悬挂的君威。到现在为止，中型车商场合资车也只需君威/迈瑞宝/君越和CC四款车运用了铝制摆臂。

　　可见荣威750/MG7的根柢十分好。惋惜上汽除此之外再无开发动作。白白浪费了一套渠道技能。

　　动力体系就差强人意。尽管有2.5V6撑场面，但离现在的节油低噪技能含金量等水平有距离。车身结构也比现在落后了。究竟又跨一个年代了。1.8T发动机在帕萨特1.8T的年代推出，又过了6年，也不再先进。

　　作者现任职于英国伯明翰大学从事欧盟第六结构协议路途安全研讨项目，英国伯明翰大学轿车安全博士，曾上任于通用轿车英国工程中心......

　　罗孚75真的是慢慢地远离了英国人的日子，可是转念一想，早年我好像也没有经常在马路上看到罗孚75。

　　当荣威在我国炽热推介的时分，逐步被人淡忘的罗孚75才又一次进入了咱们的视野，我对这款生于伯明翰善于伯明翰的车有着十分特别的爱情。大学里的许多同学都曾任职于罗孚的开发部分，75的行人维护作业更是由我的死党全面担任，我地点的研讨所还承当了75的轰动模仿渠道实验。当年在R40项目，也店员罗孚75的内部称谓，从前是咱们同学之间议论最多的论题。

　　时过境迁，当我在预备这篇***的时分，特意留心了一下伯明翰街头的罗孚75，一个星期内，我在街头看见75的次数甚至少于我看到警车的次数。不由慨叹，即就是在75的故土伯明翰，75也不再是常见的车型。

　　罗孚75于上世纪90年代中期开发，1998年在伯明翰车站初次露脸。其时罗孚的店主BMW对75充溢了希望，而英国媒体也是漫山遍野的赞扬，凡是关怀罗孚的人们都希望这款替代罗孚800系列的车型能够力挽狂澜。

　　当年我从前试驾过罗孚75 1.8T Club, 感觉它在低速的时分体现十分拔尖，噪音小得让人感觉好像是一辆日本车，关于路面的反响略有缺乏，生硬且滞后，少纵即逝和有限的测验条件有关。

　　事实上，75仍是有自己特定的客户集体，尤其是在英国，那些思念传统、年纪偏大、且关于速度和驾驭感要求不是很严苛的人少纵即逝会考虑75。很惋惜的是，这样老成持重的人太少，而且罗孚75也不能完全满意他们的希望。

　　在推出的头几个月里，75的体现仍是适当振奋人心的，但随即开端走下坡路，许多人将此归咎于宝马当年在R40项目之初为罗孚75所设定的、介于3系列和5系列之间的定位。而宝马在罗孚75的开发进程中不定期地介入，也使得罗孚75的规划思路几回被打乱，当年的罗孚工程师认为，BMW过分重视细节，逼迫他们对天窗从头规划，这不光导致了整个车顶规划的更新，更形成了R40项目几个月的推迟和数百万英镑的投入。

　　项目开端，罗孚75的起点是前轮驱动和悬挂偏软的设置，而越进入项目后期，宝马的介入越多，整个车的思路也就越来越向重视控制型接近。比如在项目的后期，BMW又将其Z-axle后悬挂规划强加给罗孚，将一款运用于后轮驱动、着重运动特性的悬挂运用在前轮驱动着重舒适性的车型上，这一做法着实令人费解。

　　这一系列战略上的失误使得当年定位为难的75甚至在商场宣扬上显得凌乱不堪、思路紊乱，无法确认一个精确的卖点，最终干脆以英伦风格招引顾客，而这一点在轿车消费观念老练的欧洲商场无疑是丧命的，甚至在英国本乡都没有起到什么作用。

　　当然，罗孚自身的一些问题也不容疏忽，产品质量总是无法进步，比如窗框密封或许电动窗按钮失灵等小问题不断，且因为产值小形成其零件兼容性较差和出售网络的不均衡，导致了修理即困难又贵重。当年英镑坚硬的大环境也形成了罗孚的出口本钱昂扬，客观上也导致了罗孚产品的滞销。

　　毋庸置疑，罗孚75经过这么多年几易其主后，同年代的其它产品现已开端步入车型寿数周期的晚年。所以，关于上汽来说，买断了常识产权现已不再等于具有了最先进的车型，但具有了75的常识产权，上汽也就具有了一款在开发进程中融入了世界通行规范并契合最新世界法规的车型。

　　以往上汽合资出产的车型，无论是群众或许是通用系列，无非是国外规划好的制品车型，引入国内，本乡化悉数的CAD图纸，进行一下适应性测验而且标志性地经过一些法规便推上出产线了。关于我国的工程师们来说，对这些车型进行深化的剖析，首要合作方有严厉的约束，其次也没有必要，这样的车型再多，上汽的工程师们自己也学不到什么真实的东西，更没有什么训练的时机。

　　而荣威的呈现至少给上汽供给了一个绝好的舞台去发挥而且学习，在车型开发上，上汽完全能够经过荣威从“怎样去做”上升到“为何去做”的层面上。

　　当然，一款历经世界级工程师数年汗水测验开宣布的轿车，并不是说能改就能改，也不是说能读懂就能读懂的。一但线的核心技能，那么比如怎样经过欧美的磕碰法规，在车身共振频率固定的情况下怎样合理地安顿各种传感器，怎样削减加快瞬间发动机的相对位移，选用何种切面的车载处理器维护壳能够到达最小的热膨胀之类的技能问题，也就方便的处理。而一般，咱们仅仅简略地被奉告怎样去处理这些问题，然后麻痹地知其然不知其所以然地照本宣科。

　　而说到读懂75的技能，上汽所需求的是一种登高望远的深度了解。罗孚75尽管是一款所谓英伦血缘的轿车，但在开发进程中大量地引入了宝马，甚至罗孚的老同伴本田的规划理念，这一点或许是华晨和广本都不少纵即逝得到的名贵资源。

　　在前悬挂规划上，罗孚选用了本田的减重规划理念，使得车身前部分量减轻然后优化了传统前驱车型的分量散布。因为罗孚75在开发进程中与宝马通力合作，在车身布局上，宝马传统规划理念决议了罗孚车体刚度远远逾越一般含义上的前驱车型，使其能够接受起更大的变速箱然后成为一款后轮驱动的运动型轿车，也正因如此人们才总是津津有味于75和宝马5系列之间的联系。

　　事实上，就在关闭的前夕，罗孚还推出了面向美国商场配备有V8发动机的75轿车版和双门跑车版别。仅仅就一般版别的75而言，轿车和跑车在其车型上的对立存在和抵触也是上汽需求特别学习和学习的一点。这悉数的悉数，都不是简简略单地引入几款国外规划开发的车型所能够学到的，能够说，罗孚75必定是一本教科书，内容丰富可是读懂也绝非易事。

　　中华（尊驰）轿车是国产第一个运用高级悬挂结构的车型。尊驰的呈现，是我国家轿一个划年代的里程碑。双叉臂+多连杆结构，现已超出了同年代的帕萨特的多连杆+扭力梁。特别是双叉臂更是欧美中型车常常舍不得拿出来的宝物。尊驰的底盘派生出了骏捷。

　　尊驰骏捷的技能来历有些语焉不详，比较广泛的民间说法是联系上“保时捷底盘”“莲花”之类的东西。

　　后悬挂的连杆和现在干流复合连杆的结构有较大差异，特别不同的是下摆臂和迈腾、致胜、马6、锐志等粗大健壮的下摆臂完全不同。与凯美瑞结构类似（当然就比凯美瑞的空心筷子短粗许多许多了），更应该叫做连杆。

　　尊驰的悬挂结构和现在的干流车体现出了较大的差异，加上含糊的来历更令人觉得奥秘。

　　1997年6月，华晨方面出资6200万美元，请意大利轿车规划大师，曾为宝马、凌志、现代规划过成功车型的久加诺掌管规划中华轿车，并托付英国轿车工业研讨协会的米拉公司对整车进行检验。至于重要的总成和配套件，华晨又出资1亿美元托付世界闻名轿车零部件公司开发。清一色的从德国进口的最先进的制作设备。

　　在以6200万美元延聘乔治亚罗引领的ItalDesign为中华车型规划造型的一起，从三菱轿车引入的曾用于第八代三菱戈蓝（1996-2003）的悬架体系也就此匹配在老中华M1之上。在90年代末华晨开端研制老中华M1时，这套前双叉臂/后多连杆悬架仍然安装于处于量产情况的第八代三菱戈蓝。这套根底不错的悬架体系被华晨沿袭至今，不过即便现在看来也并不落后。

　　第八代三菱戈蓝的悬架结构规划得十分共同。这款车型的后悬架实践为三连杆方法，在规划时取消了规范四连杆结构中的上层结构的两根连杆，而以一根A形臂所替代。而在前悬架规划时，也遭到相同规划思维的影响。前悬架上层结构选用了双叉臂结构中常用的A形臂，可是基层结构却运用两根连杆作为下摆臂。因而，第八代三菱戈蓝的前悬架结构实践是双叉臂的上部和四连杆的下部的结合体，能够看成是双叉臂前悬架的变形改善。

　　底盘调校方面，尊驰的合作同伴是保时捷工程，加之第八代三菱戈蓝悬架的良好根底，尊驰的控制性甚至得到欧洲媒体的必定。德国《轿车画报》从前对华晨尊驰进行过麋鹿实验。在实验中，没有ESP的尊驰很轻松的完结了正常车速（70-80km/h）的麋鹿实验。测验人员将进入车速进步到了100km/h，尊驰仍然能够顺利完结（注：在没有ESP的帮忙下，尊驰居然能完结100km/h进入车速的麋鹿实验真实是令人难以致信）。当进入车速进步到120km/h时，向心力总算突破了尊驰悬架所能控制的极限，车辆在躲避时产生了自旋。

　　至于为何尊驰光鲜了一阵就沉寂了呢。中华轿车质量下降，与方针失误有极大联系。在政府主张下，华晨管理层把零部件产权悉数回收，放在辽宁当地做。这种走回头路的配套形式，使得中华轿车质量无法保证，然后呈现零部件、内饰方面的种种问题。别的，华晨抛弃选用罗孚对内饰的改善以及写有“中华”字样的罗孚发动机，持续选用三菱的旧式发动机。至于后来新尊驰搭载的是华晨轿车和FEV公司联合开发的1.8T发动机，因为尊驰骏捷的低迷，根本没有了用武之地。后来在国产车中第二款选用6MT变速箱的音讯也波澜不惊了。

　　令人惊讶的是，后来的江淮宾悦店员尊驰的底盘“仿制品”。不过江淮宾悦则请来的是莲花工程为其调校从尊驰仿制过来的底盘体系。

　　没有金刚钻莫揽瓷器活，奇瑞拿出赛道营销，用纽格柏林赛道成果来证明它的改装车，来证明它的发动机潜力和底盘潜力。

　　看看实拍图。图片来历于网络，搜集不完全不明晰。因为G5改装图不多，很难找到完好明晰的实拍图片

　　前后悬挂都不同运用上了铝合金部件减轻簧下质量，较荣威750只在前悬挂下摆臂选用铝制件又更进一步。后悬挂选用了直接支撑绷簧的粗大健壮下摆臂，下摆臂形状和如今干流B级车如迈腾、致胜等根本共同，簧震别离，能大幅进步后轮的活动起伏，对进步动态舒适性大有协助。而前悬挂选用双叉臂又比迈腾、致胜有优势。

　　奇瑞轿车研讨院院长解保新告知记者，其实瑞麒G5的底盘由意大利一家公司开发，这家公司一起也给阿尔法罗密欧开发底盘，也店员说，瑞麒G5的底盘与阿尔法罗密欧159的底盘技能，由同一家意大利公司开发。莲花公司专门针对国内路况以及我国顾客的驾驭习气对 瑞麒G5 进行了历时两年的精心调校。

　　后悬挂连杆拆解散布和干流无甚差异。但配上副车架的结构就有古怪了。焊接而成的副车架结构适当共同。不由让人联系到屈服于本钱。当然，作为家轿来说，无论什么结构，用到烂不折断不掉落，出来的作用相同店员没有问题。所以我就不再逮住它来讲了。

　　瑞麒G5搭载的ACTECO2.0T涡轮增压中冷发动机，是联合世界上最大的发动机研制和规划公司——奥地利的AVL公司，进行了深度技能合作。2.0TCI涡轮中冷发动机选用全铝结构。最大功率到达125KW，在1900—4500广泛转速区间时能够持续爆宣布250Nm的强壮扭矩，升功率到达63.5KW/L，升扭距到达119.3Nm/L。看数据和群众的2.0T、通用的2.0T、福特的2.0T都有距离对不？好歹这是国产第一款涡轮增压机，涡轮发挥最大功率的转速现已较750进步了。路虎极光现已有搭载该款发动机的计划，尽管打不过群众通用和福特，但至少打过了路虎对不？这样数据的确低沉。估量是奇瑞对它的发动机保存，不想超频过多然后防止呈现技能上逾越了厂家能控制的意外，这种稳重也是屈服于我国商场的压力。

　　4717*1794*1473尺度的车身居然有1.64吨车重。车身用料不容忽视。至少砸了卖烂铁，也比1.4~1.5吨的大多数B级车少点预定。这是玩笑话。车重说明晰一个问题，奇瑞在G5的车身安全上下了本钱。奇瑞的研讨所进行了120km/h撞墙测验，尽管这个速度下的实验仅仅一个实验，并不能以此来维护人，但能够为G5的车身刚性供给又一个注脚。等于告知咱们，当遇到一辆G5少纵即逝会和自己产生磕碰事端的时分，即便觉得自己的神车现已很神了，也要对和这一个铁疙瘩相撞坚持稳重情绪，尽管现在盛行一个名词“超高强度钢”。奇瑞说钢原料量不行没联系，咱数量上管够，家常便饭只需管饱，不比几片鲍鱼海参少养分。G5是卖得廉价，但也不代表技能含量低，贫民也有贫民保质方法。

　　瑞麒G5是一辆有争议的车，不论怎样，它有它的长处。比如大质量带来的惯性和悬挂舒适性设定能供给很好的日常行进安稳性。

　　广汽传祺在底盘用料上比长辈们更为急进。除掉前悬挂的上叉臂之外，后悬挂的下摆臂和副车架都用上了铝制件。

　　簧下质量更为减轻，最显着的作用店员添加波动路面时车身的安稳性。这点关于一般顾客来说是十分重要的，比一路宣扬的控制实际得多。广汽也不是傻子，舒适性当然摆在第一位。

　　这在国内出产的B级车表里，必定是绝无仅有。是个尖锐哥。不过咱们也知道，这是ALFA166的劳绩。

　　“源自于阿尔法罗密欧166的底盘是广汽传祺在宣扬中一向着重的亮点，作为从前品牌旗舰的阿尔法罗密欧166在当年也是能够和宝马5系相抗衡的狠人物，而来自意大利的阿尔法罗密欧更是一向以运动和控制闻名于世。

　　其前悬挂选用的店员运动型轿车最喜欢的双叉臂式独立前悬挂，这种悬挂的最大特色是具有一个高位斜置双叉臂结构，其间铝合金上叉臂能够为悬挂带来优异的横向控制力和快速的操作呼应，让轮胎能在必定视点范围内坚持与地上笔直，抓地力更超卓，一起能够削减车身侧倾，让车身坚持的姿势顺利过弯，而在刹车时共同的Y型上叉臂结构和安顿方向能够反抗车身惯性前倾，然后减轻允许现象进步舒适性。传祺前悬挂带有粗大健壮的横向安稳杆，经过衔接副车架及左右悬挂，在过弯时产生改变弹力，然后对弯内侧轮胎施加上抬力，对弯外侧轮胎施加下压力，进一步控制车身在过弯时的侧倾，使其具有可靠的贴地功用，尤其是在弯道中，当悬挂被紧缩的时分，车轮还能够坚持竖直情况，以最强的抓地才能让驾驭者更为随心肠驾控车辆。

　　后悬挂的多连杆结构，它的特色店员能够大起伏削减来自路面的前后方向力及振荡，简略来说店员在车辆起步与刹车的时分，车身呈现昂首与允许的现象较细微，行进中乘客不容易呈现晕车的情况，然后进步平顺性和舒适性。共同的下摆臂后拖斜置使在遇到波动路面时能将振荡向车后方行李厢方向传递，削减传到车身内部的振荡，令乘客乘坐的感觉更为舒适。加上带垂向连杆的叉臂五连杆具有随动转向功用，使车辆在入弯的初期更好地遵从驾驭者料想的道路，令过弯愈加为所欲为、愈加平稳。

　　MIRA的程序是十分严厉而专业的，首要针对166底盘进行一系列的悬挂情况测定，然后结合车身姿势与悬挂偏频，别离对车辆的绷簧、减震器、横向安稳杆、衬套、转向体系与轮胎进行多种参数的改变，最终呈现给顾客的，店员工程师们纵观悉数调配，为咱们精选的既舒适又充溢控制趣味的传祺。”

　　它说是五连杆，不才以浅陋的学问数了好几回，后悬挂可活动构件（连杆和摆臂）怎样数也只需四根：下摆臂1根、垂向连杆1根，上控制杆2根。

　　偏置后方而不是盘绕避震的上叉臂过于共同，长时间受力带来了松动。是导致前悬挂异响的原因，按现在的结构计划暂时无解。等待改款批改。

　　广汽传祺底盘在用料上更上一层楼，但造车上的天真带来了极大的争议。在自主车姑且天真的广汽向商场交出的答卷遭受了严格的检测，露出了许多不老练。天真的广汽给它添加了许多悲情，发动机和变速箱甚至车身没有亮点也是惋惜。等待完全的改款，避免浪费了一个技能共同的底盘。好歹是一辆B级车，能带来同价位的合资车许多不能带来的东西。至于这车你们怎样看，那就由你们自行点评了。

　　03年规划，06年推出商场的飞跃（B70）在我国国产车B级车必定是个成功事例。假如不是换标和乱改外形让客户对一汽造车的情绪损失决心的话，飞跃系列还会持续热销下去。

　　飞跃相同有双叉臂和多连杆。但没有任何铝制摆臂。因为其时马6没有，和福特CD3同渠道的其他车也没有。

　　飞跃B70呈现的含义：在混沌的国产B级车商场表里总算竖起了标杆。全套运用外来技能的一起展示了特性。

　　媒体对B90有不同定见，有的说是来自睿翼，有的说是持续马自达6渠道。他们有的说悬挂结构跟马6相同，有的又说跟马6不相同，却又没有宣布差异图。先不听他们说，咱们说咱们的。

　　B90副车架支撑架构更大，经过支点与车身相连，副车架前段的延伸部件具有两条横梁，相对第一代的横梁数量有所添加。在产生正面磕碰时，前副车架架构也会参加吸能涣散。而且因为前副车架的体积更大，也有利于添加前悬架横向强度，下降转弯与不平路面的左右晃动。

　　“睿翼与马自达6最大的差异在于其吸震支柱视点由马自达6的27.6度调整为2.7度，几近笔直的后桥减震支柱使得在高低不平的路面能够取得更直接的悬挂呼应。纵向摆臂前部橡胶支座方位进步了25mm的一起，支座尺度也加大了10mm，使得紧急制动时后桥的纵向跳动现象减轻。减震绷簧能把轮胎更好地压在地上取得更大的抓地力然后进步控制功用。”

　　这么说来，B90店员睿翼L+换壳？未完。还有东西要留心。渠道还触及车身结构不同。渠道技能的构成大体能够了解成包括发动机舱、车身底板、转向组织、传动组织、车架和悬挂的车身下部。咱们持续一块去找答案。

　　我看到形似这两者不完全相同，留心底板。没看见睿翼的三通道。而且惋惜的是找了半响，都没找到半张能精确反映睿翼驾驭室底板的图片，来证明睿翼不是三通道。

　　所以我解脱了。M2店员睿翼的二代CD3渠道。B90店员睿翼的飞跃+L。沿袭机械液压助力，国产MZR发动机，改二代爱信6AT，再加赠配、减价。

　　飞跃系列没用上铝制件，变速箱也不是最高级的，发动机不是马力强壮的，但却有相同日系车最拿手的东西——调集悉数部件的优势发挥全体最大效能。所以带来了不牵丝攀藤的驾驭趣味，不带水分的节油才能，天然吸气之中的优质动力。发动机的技能十分完全，也不带水分不：S-VT(VVT)可变气门正时、VIS 可变气门岐管、VID 可变进气道、、VTCS 可变滚流、CANBUS 总线技能、ETC 电子油门。飞跃B70或许没有相同技能是最先进的，没有一项功用是最拔尖的，但它却是一个没有长板的木桶，但更没有显着短板。B90的价值在于同等级车型的尺度外形+轻量化车身+低油耗+国产品牌性价比。

　　再发点干流B级车的渠道。和咱们的国产车来比照一下。经过国产五款车的剖析，咱们应该对渠道悬挂结构图能看懂一点了吧。不明白能够再问。无妨从副车架形状，悬挂结构，副车架衔接点，前后驱动，减震器等等着眼。

　　2003年通用投产了新的FF中级车渠道——Epsilon渠道，而它也是现在新君威所运用的Epsilon II渠道的前身。2008年通用轿车推出了Epsilon II，首要改善是车身刚性强度和悬挂强度，更为重要的是，Epsilon II渠道支撑AWD。这也是君越后座紧凑的原因，因为后座中心有个凸起的通道，这是AWD渠道的特征—后轮传动轴的通道，尽管新君威没有这根传动轴。

　　前悬挂是改善的麦弗逊，改善来自副车架的参加，前悬挂下摆臂经过轴承衬套衔接在副车架，其间后轴套并选用液压技能。副车架的参加使得车身底盘刚性大大加强，也补偿的麦弗逊的缺点。从迈腾的前悬挂中能显着看出新君威相同的麦弗逊结构的不同之处了。一般来说副车架都是呈现在着重运动型的车子上，规划本钱较高。后悬挂是四连杆，相同运用铝制部件和中空扭力安稳梁规划来下降全体悬挂体系的分量和平衡配重，进步原料即可减轻辅车架带来的额定负重。

　　P表明渠道、Q表明发动机横置（纵置的表明是“L”）、4表明B级车、6表明第六代。

　　群众PQ46渠道派生自群众高尔夫的PQ35渠道。选用紧凑级车型渠道扩展至中级轿车渠道现已逐步成为轿车制作商所采纳的新渠道化趋势，在下降开发和制形本钱的一起，进步了紧凑级轿车的功用水平。 PQ46渠道的特色首要体现在能够供给更高的驾驭时速。更“软”的悬架体系、更简便的电动助力转向系。

　　PQ46渠道车型选用发动机横置布局而非从前PL45渠道(B5)时的纵置布局。不过惋惜的是，上一代车型所匹配的多连杆前悬架被结构更简略的麦弗逊悬架所替代。或许关于PQ34渠道而言，PQ35渠道的到来全面进步了底盘功用，可是关于PL45渠道(B5)而言则是有得有失。

　　EUCD渠道（即Euro-C/D的简称）EUCD渠道是根据之前由福特，马自达和沃尔沃共同开发的C1渠道扩展而来。大部分的扩展作业由沃尔沃工程部分完结的。而C1渠道就是现在福特福克斯，马自达3和沃尔沃S40所运用的产品。EUCD渠道与CD3渠道相同，也一款福特面向全球商场研制的中级轿车渠道，可是相对CD3渠道来说，EUCD渠道关于欧洲商场的针对性更强。

　　新马自达6根据福特新的CD3二代渠道，而CD3渠道则归于福特全球中级轿车渠道，具有前置前驱和四轮驱动两种安顿方法。它是马自达与福同针对北美商场在日本完结开发的。而2003款马自达6正是这一渠道的第一款车型，随后福特借用CD3渠道在北美商场上推出了多款福特，林肯品牌的车型，不过因为没有在北美商场以外出售，因而并不广为人知。

　　概括以上四渠道的别离特色是，Epsilon II和CD3为先天的中级车渠道，支撑4驱。EUCD和PQ46自紧凑型车渠道拓宽而来，不支撑四驱。CD3有双叉臂，其他都盛行麦弗逊。后悬挂都是四连杆。二代CD3的副车架增还加了支点和横梁。PQ46没有说到副车架较小。

　　比较许多中级车选用的管状焊接钢梁以及X形钢梁，C5选用的这种矩形截面贯通式高强度后横梁具有更高的强度及抗形变特色。它由四个柔性衔接件固定在车架上。这种规划有助于更好的吸收悬架和减震器传递的振荡。

　　假如法国人舍得把原装悬挂和欧版发动机拿过来，而不是用旧货。必定是前驱的好车。

　　可是究竟国产的C5仍是很浪漫和宽厚的，相对某岛国的合资车，C5仍是值得应该顶起的。