驾驶或乘坐时车体的稳定性，是衡量一款车是否豪华的重要标准。比如，人们常对迈巴赫、库里南等在颠簸路面的表现给出呼吸感稳如泰山诸如此类的评价，这些豪车之所以提供这样的体验，归根结底是底盘在发挥作用，尤其是空气悬架的设计，在油车时代只有豪华车才配置。进入电车时代，产品力更强性价比更高的电车也得以让空悬普惠更多用户。

　　不过，虽然油车或电车都配备了空悬，但不同车型悬挂的内部结构、底盘形态和工作原理不完全一样。比如，使用单腔悬挂的X7、GLS等，和使用双腔智能悬挂的ES8相比，因为结构和工作原理的不同，驾乘体验还是有一定区别或者说差距的。

　　车架与车桥间一切传力连接装置能总称为“悬架”，是底盘系统最重要的组成部分，核心作用一是传力，支撑、制动和驱动，二是缓冲减振，提高操纵稳定性，后者对驾乘体验的影响更大。汽车悬架的缓震，主要依托弹簧和减振器阻尼，二者参数的可调性，衍生出被动悬架、半主动悬架、主动悬架三种系统，从名字上即能够准确的看出，肯定是主动悬架最智能也最舒服。

　　主动悬架的实现方式，依托的是空气弹簧和可变的阻尼减振器，空气弹簧其实是用充满空气的气囊代替钢制螺旋弹簧，X7、GLS等车型就因为这项技术，让驾乘体验比传统弹簧提升不少。但美中不足的是，气囊外壁因为采用强度极大的橡胶材质制成，只具备纵向柔度，并不会横向膨胀，所以当气囊纵向膨胀，车辆底盘增高，气囊纵向收缩，底盘降低，气囊大小和底盘高度无法解耦，成为单腔空气悬架的一大弊病。

　　为了能在悬架高度确定的前提下，也能调整悬架刚度，提供更全面的悬架性能，多腔空气悬架应运而生。在主气室之外，多腔空气悬架还配有额外的副气室，通过电磁阀的控制，副气室可以与主气室连通，增加气体体积，进而降低悬架刚度，或是将副气室内的空气排回主气室，减小气体体积，进而增加悬架刚度。这就是全新ES8使用的双腔空气悬架，相对于上文提到的X7、GLS等车型，气囊大小、底盘高度、悬架刚度，实现了解耦并独立控制。除了空气悬架，来自减振器阀系、顶胶、液压衬套和稳定杆的综合调校，也都提升了驾乘的舒适性。

　　无论是单腔还是双腔气囊以及可变阻尼减振器，为舒适提供了硬件支撑并不够，悬架实时调校还需要软件介入。在相当长的时间里，底盘调校是一门取舍的艺术。过去底盘悬架都是纯机械结构，偏运动还是偏舒适，主要根据弹簧的刚度和减震器的阻尼。悬架越软，就能阻隔更多震动；悬架越硬，就能更大程度上减少侧倾，提升操控。但软和硬是对立的，工程师只能针对车型的定位来做出合理的选择和标定。

　　为了打破这种桎梏，可以智能控制的主动悬架出现了，它让汽车的底盘可以不是非软即硬，而可以在软硬间变换，实现多种底盘调校风格。全新ES8是通过搭载一套由ICC负责控制，双腔空气弹簧+电磁阀可调阻尼减震器构成的主动悬架系统，ICC实现底盘域的整体控制，后者实现了悬架刚度和阻尼的解放。另外，蔚来还将在8月31对全体有空气弹簧的NT1车主推送全新的悬架软件，看出来蔚来对用户的“宠溺”。

　　反观X7、GLS等传统汽车往往采用分布式电子电气架构，车上的每一项功能往往都需要一个控制器进行单独控制，但底盘是一个复杂但完整的系统，过于分散的控制器无疑大幅度的提升了主动底盘控制和研发的难度。例如，不同模块来自不同供应商，控制器算法提前写好，整车厂无法自主更改编辑，只可以通过需求、研发、验证的漫长环节，才能实现产品软件或者功能的升级。

　　在汽车OTA时代，X7、GLS依然延续传统的方式，势必会桎梏用户对驾乘体验的不断追求。另外一些只靠CDC做舒适刹停的品牌，在速度、坡度表现上，也都徒有其表。相反，得益于中国首个全栈自研的 ICC智能底盘域控制器的加持，全新ES8通过集中式电子电气架构，能够把各个底盘控制器整合成单一的“底盘域控制器”，像减震器控制、空气悬架控制、电子驻车等一系列与底盘相关的功能都进行了整合，提高了底盘控制的响应速度和集成度，从而让双腔空气悬架更加如虎添翼，带来驾乘体验的进一步升级。